Une opportunité pour Israël de devenir une plaque tournante commerciale régionale

Israël semble bien placé pour tirer parti de la recherche, par les pays du Golfe, d’alternatives au détroit d’Ormuz. Il dispose d’un accès à la mer Rouge via Eilat, d’un littoral méditerranéen, d’infrastructures énergétiques existantes reliant le sud et l’ouest du pays, ainsi que de ports susceptibles de relier le commerce du Moyen-Orient aux marchés européens. Sur une carte, Israël apparaît comme un pont naturel entre l’Asie et l’Europe.

Les cartes, cependant, sont d’une simplicité trompeuse. Pour faire d’Israël un véritable corridor de transit régional, il faudrait des accords politiques, d’importants investissements dans les infrastructures et des garanties de sécurité qui n’existent pas encore.

L’atout le plus évident d’Israël est l’oléoduc Eilat-Ashkelon. Construit à l’origine pour acheminer le pétrole iranien vers la Méditerranée avant la révolution islamique de 1979, cet oléoduc relie un terminal pétrolier près d’Eilat à Ashkelon. Il peut fonctionner dans les deux sens, ce qui permet au brut déchargé des pétroliers de la mer Rouge d’être acheminé par voie terrestre jusqu’à la Méditerranée plutôt que de passer par le canal de Suez.

Le concept est commercialement attractif. Un exportateur du Golfe pourrait théoriquement envoyer du pétrole vers un terminal de la mer Rouge, le transférer via Israël et le recharger à Ashkelon pour le livrer en Europe. Cela permettrait d’éviter le détroit d’Ormuz, le détroit de Bab el-Mandeb et le canal de Suez, selon le point d’entrée du pétrole dans le réseau.

Le contrôleur général d’Israël a indiqué que l’infrastructure de l’oléoduc Eilat-Ashkelon avait été autorisée à transporter environ 40 millions de tonnes de carburant par an. Ce chiffre est considérable selon les normes israéliennes, bien que la capacité opérationnelle réelle, la capacité de réserve disponible et l’investissement requis pour assurer un transit international durable soient moins clairs.

Le potentiel de cet oléoduc a brièvement suscité un regain d’intérêt après la normalisation des relations entre Israël et les Émirats arabes unis en 2020. La société Europe Asia Pipeline Company a ensuite étudié un accord en vertu duquel le pétrole émirati pourrait être acheminé vers Eilat puis transporté jusqu’à Ashkelon. Cependant, la proposition s’est heurtée à une forte opposition environnementale et à une résistance réglementaire.

Cette opposition ne peut être qualifiée d’obstruction politique. Le golfe d’Eilat abrite un écosystème corallien écologiquement fragile, tandis que l’économie de la ville dépend fortement du tourisme. Une marée noire majeure dans cet étroit golfe pourrait causer des dommages bien supérieurs au simple coût immédiat de la cargaison perdue. Le contrôleur général d’Israël a déjà averti que la pollution pourrait nuire à la réserve corallienne, au tourisme et aux relations avec la Jordanie et l’Égypte voisines.

Cela crée un compromis fondamental. Eilat ne peut devenir une plaque tournante énergétique plus importante qu’en acceptant des risques environnementaux et opérationnels accrus. Il serait imprudent d’augmenter le trafic de pétroliers sans renforcer les systèmes de prévention des marées noires, les capacités d’urgence et la surveillance réglementaire.

La sécurité constitue une contrainte encore plus lourde. Remplacer le détroit d’Ormuz par la mer Rouge n’élimine pas l’exposition à des acteurs hostiles. Cela ne fait que déplacer cette exposition vers l’ouest.

Les navires approchant d’Eilat doivent naviguer dans des eaux touchées par l’instabilité autour du Yémen et du détroit de Bab el-Mandeb. Les récentes attaques et menaces ont contraint les navires à changer de cap, entraîné une hausse des primes d’assurance contre les risques de guerre et renforcé la réticence des transporteurs à reprendre pleinement les routes de la mer Rouge. En conséquence, certains voyages ont été détournés par le cap de Bonne-Espérance, ce qui entraîne un allongement des délais et des coûts de carburant considérables.

Eilat a également été directement touchée par l’effondrement du commerce en mer Rouge. Cela affaiblit l’argument selon lequel ce port constituerait une alternative immédiatement fiable à Ormuz. La sécurité d’un corridor dépend de celle de son tronçon le plus vulnérable.

Israël ne pourrait d’ailleurs pas, de manière réaliste, remplacer l’ampleur du trafic maritime transitant par Ormuz. Le détroit a acheminé en moyenne 20 millions de barils de pétrole et de produits pétroliers par jour au cours du premier semestre 2025. Les oléoducs saoudiens et émiratis existants offraient ensemble une capacité de contournement d’environ 4,7 millions de barils par jour – ce qui montre à quel point il est difficile, même pour les grands producteurs, de reproduire la capacité des voies maritimes ouvertes.

L’opportunité pour Israël n’est donc pas de se substituer à Ormuz. Ce serait un non-sens économique. Son rôle réaliste est d’être un maillon d’un réseau plus large d’itinéraires alternatifs.

L’enjeu le plus important réside peut-être dans le commerce de conteneurs plutôt que dans le pétrole brut. Le projet de corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe prévoit que les marchandises partent de l’Inde par voie maritime vers la péninsule arabique, puis traversent le Moyen-Orient par chemin de fer avant de poursuivre leur route vers l’Europe. Les ports méditerranéens d’Israël pourraient constituer la porte d’accès maritime occidentale d’une telle alternative.

Cela permettrait à Israël de se positionner au sein d’un corridor commercial reliant l’industrie manufacturière indienne, les capitaux du Golfe et les consommateurs européens. Cela pourrait également créer une demande en infrastructures ferroviaires, en entreposage, en services douaniers, en réseaux de données et en centres logistiques, plutôt que de se contenter de générer des redevances sur le pétrole transitant par le pays.

Pour autant, Israël ne doit pas considérer que sa participation est acquise. Les États du Golfe disposent d’alternatives viables. L’Arabie saoudite peut développer des itinéraires via ses propres ports de la mer Rouge. Les Émirats arabes unis peuvent agrandir le port de Fujaïrah et renforcer leurs liens avec Oman. L’Égypte offre le canal de Suez et l’oléoduc Sumed, qui permet de transporter du pétrole entre la mer Rouge et la Méditerranée. La Turquie se positionne comme un maillon entre l’Irak, le Golfe et l’Europe.

L’Arabie saoudite a également démontré que le fret pouvait être acheminé via la route égyptienne Ain Sukhna-Sidi Kerir lorsque les conditions en mer Rouge se détériorent. L’oléoduc Sumed peut traiter jusqu’à environ 2,5 millions de barils par jour, ce qui lui confère une envergure et un rôle commercial bien établi qu’Israël ne peut pas simplement ignorer.

Enfin, la politique pourrait constituer le plus grand obstacle pour Israël. La durée de vie des infrastructures régionales se mesure en décennies. Les gouvernements et les investisseurs privés ne s’engageront pas à investir des milliards de dollars dans des corridors susceptibles d’être interrompus dès que les relations diplomatiques se détériorent.

Pour qu’Israël devienne un maillon central de la planification commerciale du Golfe, la normalisation des relations avec l’Arabie saoudite serait bien plus importante que la construction d’un nouveau terminal à Eilat. La participation saoudienne pourrait relier Israël à la plus grande économie et au réseau d’oléoducs le plus étendu du Golfe. Sans cela, les infrastructures israéliennes risquent de rester un actif national isolé plutôt que de s’intégrer à un réseau régional.

Israël devrait également améliorer la liaison terrestre entre Eilat et ses ports méditerranéens. L’oléoduc achemine du pétrole, mais un corridor logistique plus large nécessite un transport ferroviaire de marchandises fiable, des capacités de manutention et une coordination entre les ports. À moins que ces liaisons ne soient renforcées, l’avantage géographique d’Israël risque de devenir un atout sous-utilisé plutôt qu’un atout concurrentiel.

Les aspects économiques doivent également résister à un examen minutieux. Le transbordement implique le déchargement, le stockage, le transport par oléoduc ou par rail, puis le rechargement. Chaque étape entraîne des coûts supplémentaires, des retards et des risques en matière d’assurance. L’itinéraire israélien devrait offrir soit des coûts inférieurs, soit des délais de livraison plus courts, soit une plus grande fiabilité que les alternatives existantes. L’importance stratégique ne garantit pas automatiquement la viabilité commerciale.

Néanmoins, l’évolution structurelle qui s’éloigne d’une dépendance exclusive vis-à-vis d’Ormuz renforce l’argumentaire stratégique en faveur d’Israël. Les gouvernements du Golfe ne se demandent plus quelle est la route la moins chère en conditions normales. Ils se demandent quelle combinaison d’itinéraires permettra de maintenir les exportations et les importations pendant une crise.

Israël est bien placé pour contribuer à cette stratégie. Eilat, l’oléoduc Eilat-Ashkelon, les ports méditerranéens et, à terme, l’amélioration des liaisons terrestres pourraient s’inscrire dans un réseau logistique régional plus diversifié. Israël pourrait également apporter son expertise en matière de sécurité portuaire, de suivi des marchandises, de gestion de l’eau et de protection des infrastructures critiques.

La concrétisation de ce potentiel dépendra toutefois moins de la géographie que de la diplomatie. Un accord de normalisation avec l’Arabie saoudite ouvrirait non seulement la voie à l’intégration des infrastructures israéliennes dans les réseaux de transport et d’énergie du Golfe, mais pourrait également favoriser une normalisation régionale plus large, compte tenu de l’influence politique et religieuse unique de Riyad. Cela rendrait les projets centrés sur Eilat, Ashkelon et les futurs corridors commerciaux terrestres bien plus viables, tant sur le plan commercial que politique. Sans une telle avancée, Israël risque de voir des itinéraires alternatifs se développer autour de lui, bien qu’il occupe l’un des emplacements les plus stratégiquement avantageux de la région.