Les efforts de recherche menés par les pays du Golfe au-delà du détroit d'Ormuz pourraient redéfinir la valeur stratégique d'Israël

Depuis des décennies, le détroit d’Ormuz est la porte d’entrée incontournable du marché mondial de l’énergie. Près d’un cinquième de la consommation mondiale de pétrole et environ un cinquième des approvisionnements mondiaux en gaz naturel liquéfié transitent par ce passage étroit qui sépare l’Iran d’Oman et des Émirats arabes unis. Toute perturbation a des conséquences immédiates sur les prix du pétrole, les coûts de transport maritime et l’inflation mondiale. Pourtant, le changement le plus significatif qui s’opère aujourd’hui n’est pas la menace périodique de fermeture en soi. Il réside dans le fait que les États du Golfe semblent de plus en plus se préparer à un avenir où ils ne pourront plus compter sur Ormuz comme principale porte d’accès aux marchés mondiaux.

Cette évolution pourrait avoir de profondes implications pour Israël. Alors que les gouvernements du Golfe investissent des milliards de dollars dans des oléoducs, des ports et des corridors logistiques destinés à réduire leur dépendance vis-à-vis d’Ormuz, la situation géographique unique d’Israël, entre la mer Rouge et la Méditerranée, prend soudainement une importance stratégique accrue. Il ne faut toutefois pas surestimer cette opportunité. La géographie offre un avantage, pas un modèle économique. La question de savoir si Israël en tirera finalement profit dépendra de la diplomatie, des infrastructures, de la sécurité et de sa capacité à s’intégrer dans les réseaux commerciaux régionaux émergents avant que des itinéraires alternatifs ne soient définitivement établis.

La vulnérabilité d’Ormuz n’a jamais été un secret. Le détroit ne mesure qu’environ 29 milles marins de large à son point le plus étroit, avec des voies de navigation désignées de seulement deux milles de large dans chaque direction. Selon l’Agence internationale de l’énergie, environ 20 millions de barils de pétrole brut et de produits pétroliers ont transité par cette voie navigable chaque jour en 2025, ce qui représentait environ 25 % du commerce mondial de pétrole par voie maritime. En outre, l’agence estime qu’environ un cinquième des exportations mondiales de GNL transitent également par le détroit, le Qatar à lui seul acheminant 93 % de son gaz naturel liquéfié par cette voie.

Pendant des années, les marchés ont considéré cette concentration des flux énergétiques comme un risque géopolitique gérable. Malgré des affrontements répétés impliquant l’Iran, le trafic maritime commercial a continué de circuler. Les entreprises énergétiques n’avaient guère intérêt à investir des milliards de dollars dans des alternatives coûteuses alors que la route existante restait à la fois efficace et relativement peu onéreuse.

Ce statu quo est désormais en train de changer.

La guerre en cours avec l’Iran, les attaques contre le trafic maritime commercial en mer Rouge et les menaces répétées pesant sur le trafic maritime ont mis en évidence le coût lié au fait de dépendre d’un seul goulet d’étranglement. Même lorsque le transport maritime se poursuit sans interruption, l’incertitude elle-même a un coût économique. Les primes d’assurance augmentent, les tarifs de fret s’alourdissent, les délais de livraison deviennent moins prévisibles et les importateurs d’énergie sont contraints de constituer des stocks stratégiques plus importants.

Il en résulte un changement de mentalité progressif mais significatif. Plutôt que de partir du principe que le détroit d’Ormuz restera toujours ouvert, les gouvernements du Golfe investissent dans des itinéraires alternatifs. L’objectif n’est pas nécessairement de remplacer entièrement le détroit – ce qui serait pratiquement impossible dans un avenir prévisible –, mais de garantir qu’une part significative des exportations puisse se poursuivre même en période de perturbations graves.

Les Émirats arabes unis sont devenus l’un des exemples les plus évidents de cette stratégie. Abou Dhabi exploite déjà l’oléoduc Habshan-Foujairah, qui achemine le pétrole brut directement vers le golfe d’Oman, en contournant complètement Ormuz. Cette ligne offre actuellement une capacité d’exportation d’environ 1,8 million de barils par jour, et les autorités ont annoncé des projets visant à accroître à la fois la capacité de l’oléoduc et les infrastructures portuaires à Fujaïrah. DP World investit également dans des terminaux supplémentaires sur la côte orientale de l’émirat, renforçant ainsi sa position en dehors du golfe Persique tout en conservant Jebel Ali comme principal pôle commercial.

L’Arabie saoudite a adopté une approche similaire avec son oléoduc Est-Ouest, qui relie les champs pétroliers de la Province de l’Est au port de Yanbu, sur la mer Rouge. Construit à l’origine pendant la guerre Iran-Irak, cet oléoduc a retrouvé une importance stratégique alors que Riyad cherche à accroître la flexibilité de ses voies d’exportation. Selon Reuters, les responsables saoudiens envisagent désormais une nouvelle extension pouvant atteindre 2 millions de barils de pétrole brut par jour afin d’atteindre la mer Rouge sans passer par Ormuz.

Oman se positionne différemment. Plutôt que de devenir une voie de contournement majeure pour le pétrole, le pays développe des infrastructures logistiques susceptibles de servir de porte d’entrée alternative pour le commerce régional. L’extension du port de Sohar, qui bénéficie notamment d’investissements importants de la part du groupe Asyad et de CMA CGM, reflète la demande croissante de chaînes d’approvisionnement capables de fonctionner en dehors du golfe Persique tout en conservant l’accès aux marchés du Golfe.

L’Irak réexamine également des projets d’oléoducs, discutés de longue date, vers la Méditerranée via la Syrie et la Turquie. Bien que bon nombre de ces propositions se heurtent à d’importants obstacles politiques et financiers, leur regain d’intérêt illustre une tendance régionale plus large. Les gouvernements ne se demandent plus si la diversification vaut le coût. Ils considèrent de plus en plus un accès stable au consommateur final comme un atout stratégique.

Pour certains États du Golfe, cependant, la diversification reste bien plus difficile. Le Koweït, Bahreïn et le Qatar restent fortement dépendants d’Ormuz. Le Qatar exporte la quasi-totalité de son GNL via le détroit, tandis que le Koweït et Bahreïn ne disposent d’aucun accès maritime indépendant aux marchés mondiaux en dehors du Golfe. Le Koweït a déjà évoqué la possibilité d’étendre sa coopération avec l’Arabie saoudite en matière de gazoducs afin d’accéder à la mer Rouge, reconnaissant que la dépendance totale vis-à-vis d’Ormuz est devenue une position stratégique inconfortable.

Pris dans leur ensemble, ces projets révèlent quelque chose qui dépasse le cadre des investissements individuels dans les infrastructures. Ils représentent l’émergence progressive d’une nouvelle carte logistique pour le Moyen-Orient.

Historiquement, l’architecture énergétique de la région s’articulait autour du golfe Persique. Aujourd’hui, elle évolue vers un réseau s’étendant à travers le golfe d’Oman, la mer Rouge et, de plus en plus, la Méditerranée orientale. Plutôt que de s’appuyer sur un seul corridor d’exportation, les producteurs créent des itinéraires multiples qui renforcent la résilience, même si chacun d’entre eux est, pris isolément, moins efficace qu’Ormuz lui-même.

L’importance de cette évolution dépasse largement le cadre du conflit actuel. Les cours du pétrole continueront de fluctuer en fonction des événements géopolitiques, mais les oléoducs, les ports et les voies ferrées constituent des actifs à long terme. Une fois que les gouvernements auront engagé des milliards de dollars dans de nouveaux corridors, ces investissements façonneront les décisions commerciales pendant des décennies plutôt que pendant quelques mois.

C’est dans le cadre de cette restructuration plus large que la position d’Israël mérite une attention particulière. Le pays ne peut pas remplacer Ormuz, et il ne devrait pas non plus tenter de concurrencer directement le réseau d’oléoducs de l’Arabie saoudite ou le système portuaire en pleine expansion des Émirats arabes unis. Son avantage comparatif réside ailleurs. Israël est l’un des très rares pays de la région à disposer d’un accès direct à la fois à la mer Rouge et à la Méditerranée, d’infrastructures énergétiques existantes reliant les deux, de capacités logistiques avancées et de liens économiques croissants avec plusieurs États du Golfe à la suite des Accords d’Abraham.

La question n’est plus de savoir si des itinéraires alternatifs à Ormuz verront le jour. C’est déjà le cas. La question la plus importante est de savoir si Israël peut se tailler une place au sein de ce réseau en pleine évolution avant que les schémas commerciaux régionaux ne se figent sans lui.