Israels Chance, sich zu einem regionalen Handelsknotenpunkt zu entwickeln

Israel scheint gut positioniert zu sein, um von der Suche der Golfstaaten nach Alternativen zur Straße von Hormus zu profitieren. Es verfügt über einen Zugang zum Roten Meer über Eilat, eine Mittelmeerküste, eine bestehende Energieinfrastruktur, die den Süden und Westen des Landes verbindet, sowie Häfen, die den Handel im Nahen Osten mit den europäischen Märkten verknüpfen könnten. Auf der Landkarte erscheint Israel wie eine natürliche Brücke zwischen Asien und Europa.

Landkarten sind jedoch trügerisch einfach. Um Israel zu einem ernstzunehmenden regionalen Transitkorridor zu machen, wären politische Vereinbarungen, umfangreiche Infrastrukturinvestitionen und Sicherheitsgarantien erforderlich, die es bislang noch nicht gibt.

Israels offensichtlichster Trumpf ist die Pipeline von Eilat nach Aschkelon. Ursprünglich vor der Islamischen Revolution von 1979 gebaut, um iranisches Öl ins Mittelmeer zu transportieren, verbindet diese Infrastruktur einen Ölterminal in der Nähe von Eilat mit Aschkelon. Sie kann in beide Richtungen betrieben werden, sodass Rohöl, das von Tankern im Roten Meer entladen wird, auf dem Landweg zum Mittelmeer transportiert werden kann, anstatt den Suezkanal zu passieren.

Das Konzept ist wirtschaftlich attraktiv. Ein Exporteur aus der Golfregion könnte theoretisch Öl zu einem Terminal am Roten Meer schicken, es durch Israel umladen und in Aschkelon für den Transport nach Europa wieder verladen. Dadurch würden die Straße von Hormuz, die Meerenge von Bab el-Mandeb und der Suezkanal umgangen, je nachdem, wo das Öl in das System eingespeist wird.

Der israelische Rechnungshof hat erklärt, dass die Pipeline-Infrastruktur Eilat–Aschkelon für den Transport von jährlich etwa 40 Millionen Tonnen Kraftstoff zugelassen sei. Das ist nach israelischen Maßstäben eine beträchtliche Menge, auch wenn die tatsächliche Betriebskapazität, die verfügbaren Reservekapazitäten und die für einen nachhaltigen internationalen Transit erforderlichen Investitionen weniger klar sind.

Das Potenzial der Pipeline erregte kurzzeitig größere Aufmerksamkeit, nachdem Israel im Jahr 2020 seine Beziehungen zu den Vereinigten Arabischen Emiraten normalisiert hatte. Die Europe Asia Pipeline Company prüfte daraufhin eine Vereinbarung, wonach Öl aus den Emiraten nach Eilat verschifft und von dort nach Aschkelon transportiert werden könnte. Doch der Vorschlag stieß auf starken Widerstand von Umweltschützern und auf regulatorische Hindernisse.

Dieser Widerstand kann nicht einfach als politische Blockade abgetan werden. Der Golf von Eilat beherbergt ein ökologisch sensibles Korallenökosystem, während die Wirtschaft der Stadt stark vom Tourismus abhängt. Eine größere Ölkatastrophe in dem engen Golf könnte Schäden verursachen, die weit über die unmittelbaren Kosten des Ladungsverlusts hinausgehen. Der israelische Rechnungshof hat bereits zuvor gewarnt, dass eine Verschmutzung das Korallenreservat, den Tourismus und die Beziehungen zu den Nachbarländern Jordanien und Ägypten schädigen könnte.

Dies führt zu einem grundlegenden Zielkonflikt. Eilat kann nur dann zu einem wichtigeren Energie-Drehkreuz werden, wenn es größere ökologische und betriebliche Risiken in Kauf nimmt. Eine Ausweitung des Tankerverkehrs ohne stärkere Systeme zur Verhinderung von Ölunfällen, Notfallkapazitäten und behördliche Aufsicht wäre leichtsinnig.

Die Sicherheit stellt eine noch größere Einschränkung dar. Die Ersetzung der Straße von Hormus durch das Rote Meer beseitigt nicht die Gefährdung durch feindliche Akteure. Sie verlagert diese Gefährdung lediglich nach Westen.

Schiffe, die sich Eilat nähern, müssen Gewässer durchqueren, die von der instabilen Lage rund um den Jemen und die Meerenge von Bab el-Mandeb betroffen sind. Jüngste Angriffe und Drohungen haben dazu geführt, dass Schiffe ihren Kurs ändern mussten, die Versicherungsprämien für Kriegsrisiken gestiegen sind und die Zurückhaltung der Reedereien, wieder vollständig auf die Routen im Roten Meer zurückzukehren, zugenommen hat. Infolgedessen wurden einige Fahrten um das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet, was zusätzliche Zeit und erhebliche Treibstoffkosten verursacht.

Auch Eilat ist direkt vom Einbruch des Handels im Roten Meer betroffen. Dies schwächt das Argument, den Hafen als sofort zuverlässige Alternative zu Hormus darzustellen. Ein Korridor ist nur so sicher wie sein schwächster Abschnitt.

Auch könnte Israel das Ausmaß des durch Hormus fließenden Seeverkehrs realistischerweise nicht ersetzen. In der Meerenge wurden in der ersten Hälfte des Jahres 2025 durchschnittlich 20 Millionen Barrel Öl und Erdölprodukte pro Tag transportiert. Die bestehenden Pipelines Saudi-Arabiens und der Vereinigten Arabischen Emirate boten zusammen eine Umleitungskapazität von etwa 4,7 Millionen Barrel pro Tag – ein Beleg dafür, wie schwierig es selbst für große Produzenten ist, die Kapazität offener Seewege zu ersetzen.

Israels Chance besteht daher nicht darin, ein Ersatz für Hormus zu werden. Das wäre wirtschaftlicher Unsinn. Seine realistische Rolle ist die eines Bestandteils in einem umfassenderen Netzwerk alternativer Routen.

Der wichtigere Gewinn könnte eher im Containerhandel als im Rohöl liegen. Der vorgeschlagene Wirtschaftskorridor Indien–Naher Osten–Europa sieht vor, dass Güter von Indien auf dem Seeweg zur Arabischen Halbinsel transportiert werden, dann per Bahn durch den Nahen Osten, bevor sie weiter nach Europa gelangen. Israels Mittelmeerhäfen könnten den westlichen Seezugang für eine solche Alternative bieten.

Dies würde Israel eine Position in einem Handelskorridor verschaffen, der die indische Fertigungsindustrie, das Kapital aus den Golfstaaten und die europäischen Verbraucher miteinander verbindet. Es könnte auch Nachfrage nach Schieneninfrastruktur, Lagerkapazitäten, Zolldiensten, Datennetzwerken und Logistikzentren schaffen, anstatt lediglich Gebühren aus dem durchfließenden Öl zu generieren.

Dennoch sollte Israel nicht davon ausgehen, dass seine Beteiligung garantiert ist. Die Golfstaaten verfügen über tragfähige Alternativen. Saudi-Arabien kann Routen über seine eigenen Häfen am Roten Meer erschließen. Die Vereinigten Arabischen Emirate können Fujairah ausbauen und ihre Verbindungen zu Oman vertiefen. Ägypten bietet den Suezkanal und die Sumed-Pipeline an, über die Öl zwischen dem Roten Meer und dem Mittelmeer transportiert werden kann. Die Türkei positioniert sich als Verbindungsglied zwischen dem Irak, den Golfstaaten und Europa.

Saudi-Arabien hat zudem gezeigt, dass Fracht über die ägyptische Route Ain Sukhna–Sidi Kerir umgeleitet werden kann, wenn sich die Bedingungen am Roten Meer verschlechtern. Die Sumed-Pipeline kann bis zu etwa 2,5 Millionen Barrel pro Tag bewältigen, was ihr eine Größenordnung und eine etablierte wirtschaftliche Rolle verleiht, die Israel nicht einfach verdrängen kann.

Schließlich könnte die Politik Israels größtes Hindernis sein. Die Lebensdauer regionaler Infrastruktur lässt sich in Jahrzehnten messen. Regierungen und private Investoren werden keine Milliarden Dollar in Korridore investieren, die unterbrochen werden können, sobald sich die diplomatischen Beziehungen verschlechtern.

Damit Israel zu einem zentralen Bestandteil der Handelsplanung am Golf wird, wäre eine Normalisierung der Beziehungen zu Saudi-Arabien weitaus wichtiger als ein weiterer Terminal in Eilat. Eine Beteiligung Saudi-Arabiens könnte Israel mit der größten Volkswirtschaft und dem umfangreichsten Pipelinesystem am Golf verbinden. Ohne diese Beteiligung läuft die israelische Infrastruktur Gefahr, ein isoliertes nationales Gut zu bleiben, anstatt Teil eines regionalen Netzwerks zu sein.

Israel müsste zudem die Landverbindung zwischen Eilat und seinen Mittelmeerhäfen verbessern. Die Pipeline dient dem Öltransport, doch ein umfassenderer Logistikkorridor erfordert zuverlässigen Schienengüterverkehr, Umschlagkapazitäten und die Koordination zwischen den Häfen. Solange diese Verbindungen nicht gestärkt werden, läuft Israels geografischer Vorteil Gefahr, eher ein ungenutztes als ein wettbewerbsfähiges Kapital zu bleiben.

Auch die Wirtschaftlichkeit muss einer genauen Prüfung standhalten. Der Umschlag umfasst das Entladen, die Lagerung, den Transport per Pipeline oder Bahn sowie das Wiederverladen. Jeder Schritt verursacht zusätzliche Kosten, Verzögerungen und Versicherungsrisiken. Die israelische Route müsste entweder niedrigere Kosten, kürzere Lieferzeiten oder eine höhere Zuverlässigkeit bieten als etablierte Alternativen. Strategische Bedeutung führt nicht automatisch zu wirtschaftlicher Rentabilität.

Dennoch stärkt der strukturelle Wandel weg von der ausschließlichen Abhängigkeit von Hormus die strategischen Argumente für Israel. Die Regierungen der Golfstaaten fragen nicht mehr, welche einzelne Route unter normalen Bedingungen am günstigsten ist. Sie fragen, welche Kombination von Routen den Export und Import auch während einer Krise aufrechterhalten kann.

Israel ist gut aufgestellt, um zu dieser Strategie beizutragen. Eilat, die Pipeline Eilat–Aschkelon, Mittelmeerhäfen und letztendlich verbesserte Landverkehrsverbindungen könnten Teil eines stärker diversifizierten regionalen Logistiknetzwerks werden. Israel könnte zudem Fachwissen in den Bereichen Hafensicherheit, Frachtverfolgung, Wassermanagement und Schutz kritischer Infrastruktur bereitstellen.

Ob dieses Potenzial jedoch ausgeschöpft wird, hängt weniger von der Geografie als vielmehr von der Diplomatie ab. Ein Normalisierungsabkommen mit Saudi-Arabien würde nicht nur die Aussicht auf eine Integration der israelischen Infrastruktur in die Verkehrs- und Energienetze der Golfstaaten eröffnen, sondern könnte angesichts des einzigartigen politischen und religiösen Einflusses Riads auch eine umfassendere regionale Normalisierung fördern. Das würde Projekte mit Schwerpunkt auf Eilat, Aschkelon und künftigen Handelskorridoren über Land wirtschaftlich und politisch weitaus tragfähiger machen. Ohne einen solchen Durchbruch läuft Israel Gefahr, tatenlos zuzusehen, wie sich alternative Routen um das Land herum entwickeln, obwohl es eine der strategisch günstigsten Lagen der Region einnimmt.